正在甲板上起飞的F-35B

　　一艘新航母的建造仅仅是开始，其还有许多设备、功能需要安装、修正和完善，才能真正形成海上作战能力。

包宇

　　美国日前宣布将建造第四艘“福特”级核动力航母，并将这艘新航母命名为“多里斯·米勒”号。据了解，这是美国海军第一艘以非洲裔美国人命名的航母，打破了美国海军数十年来以历任美国总统命名的做法。

　　众所周知，航母从设计、研发、建造到形成战斗力是一个漫长的过程。一艘新航母的建造仅仅是开始，其还有许多设备、功能需要安装、修正和完善，才能真正形成海上作战能力。

从项目预研到技术储备

　　项目预研是武器装备发展规划中必不可少的关键环节，尤其对于战略武器、大型作战平台和先进作战飞机等“战略武器”的预研论证更是辗转反复、慎之又慎。

　　早在二战期间，秉承“全甲板攻击”作战理念的美国海军就在“独立”级轻型航母的发展定位问题上下足了功夫，在广泛听取一线指挥官意见的基础上，通过一系列研究论证、技术创新和战法检验，最终以作战条令的形式确立了多航母舰队“半甲板攻击”的指导思想，其中“航母特混大队”的编组形式沿用至今。

　　英国在“伊丽莎白女王”级航母的发展预研上更是大费周章，从1997年工党政府上台后的战略防卫评估，到1999年新航母项目正式启动，从舰载机的选型再到2005年正式确定航母建造方案，前后历时8年，如果再加上此前对于“无敌”级轻型航母替代舰研究论证的过程，这一时间跨度还将大幅延长。由此可见，一级全新航母的预先研究和论证的时间大大超过其建造周期，是实实在在的“十年磨一剑”。

　　项目预研的结束仅仅是在纸面上勾勒出航母的“蓝图”和“轮廓”，能否付诸建造，还有赖于技术储备的支撑，甚至可以说技术储备就是预研、论证和设计的依据，也是航母“蓝图”实现的关键。

　　由于航母涉及的技术门类众多，既有冶金、原材料等基础类技术，又需要通信、雷达、柴燃常规动力，以及电磁、核动力等新兴技术，总数可达数千乃至上万种，如此众多的技术种类和建造工艺不可能一蹴而就。

　　事实上，各海军强国在航母建造和使用技术方面大都经历了大量的、“烧钱”的长期积累。其中，美国海军1961年11月入役的第一代核动力航空母舰“企业”号，其核动力技术的起源可以追溯到1947年启动的核动力研发项目；法国海军在为“戴高乐”号航母研制K-15型核反应堆时，就充分汲取借鉴了在“红宝石”和“凯旋”级核潜艇的反应堆研制、使用上积累的近40年的经验；苏联海军在发展航母时，也进行了大量技术积累和论证（也走了不少弯路），最终在“库兹涅佐夫”级航母上实现了跨越发展。

　　项目预研和技术储备，在航母的设计、建造、试验各阶段中，既没有命名仪式的轰轰烈烈，也没有下水仪式的锣鼓喧天，更没有入役仪式的激动人心，但这些不显山不露水的“隐形工作”，却从根本上决定了航母的建造进程和战斗力水平。

从舰体建造到下水舾装

　　现代船舶的建造工艺可分为船体建造、舾装和涂装三大部分，如果将船体建造比作人的骨骼，涂装比作皮肤，那么舾装则好比人体内的各类器官和组织。不论是采用传统的塔式建造法（如美海军“福特”号航母），还是巨型总段建造法（英国皇家海军“伊丽莎白女王”级航母），航母的舰体建造和舾装都是从陆上开始，最初先切割钢板、铺设龙骨，然后要么是在船坞里按照“搭积木”（塔式建造法）的形式将一个个大小不一的舰体模块累积、组装起来，要么按照“先分后合”的顺序，先在陆上厂房中分别完成各模块组件的建造，然后再到船坞中完成“拼接”。

　　以“伊丽莎白女王”级航母为例，全舰由6个“大模块”拼接而成，每个“大模块”又由多个“小模块”组成，全舰共有“小模块”35个（包括舰岛、舰体和飞行甲板等）。“大模块”的集成度相当高，成型系统的设备在“拼接”前都已通电调试完毕，大幅提高了航母的建造效率。

　　尽管“模块化”技术大幅提高了航母的建造效率，但由于航母建造过程异常复杂，尤其是应用新技术后，在建造调试中经常出现意想不到的问题，这一周期依旧十分漫长。美海军“福特”号航母从2005年8月动工开始，到2013年11月驶出船坞，用了整整8年；英国“伊丽莎白女王”号航母，从2009年7月切割第一块钢板，到2014年7月出坞下水，也花费了5年时间。

　　舰体建造的结束仅仅使航母具备了“躯壳”，陆上舾装也只是完成了大型模块的安装调试，而舰体下海、驶出船坞、移形换位意味着第二个航母建造循环——下水舾装的开启。

　　航母下水出坞是一个重要里程碑，但与正式服役以及具备作战能力仍还有很大距离。以美海军“福特”号航母为例，2013年11月其在拖船的牵引下驶出船坞，此时的“福特”号还是名副其实的“裸舰”，只有舰体和封装好的动力系统，与航母作战能力相关的大部分设备、武器都是在下水舾装阶段从码头吊装上舰的，其中包括双波段雷达、作战指挥系统、通信系统、电磁弹射器、助降和照明系统，以及全舰内部装修、消防、通风、水电、排污等复杂的工作、生活设施。

　　与此同时，航母各个子系统的测试与舾装并行展开，直至全舰系统集成测试完成。在码头舾装中，“福特”号接连遇到建造费用严重超支、电磁弹射系统试验失败，以及电力系统存在严重设计和制造缺陷等“拦路虎”，交付日期因此被一推再推，等到2017年4月“福特”号第一次依靠自身动力前往大西洋进行船厂海试，距离其驶出船坞开始“下水舾装”又过去了近4年半的时间。

从自航海试到舰机一体

　　完成下水舾装，意味着航母在码头“静态”建造阶段的结束，此时航母设备运行状态基本稳定，具备了自主航行条件，即将转入“动态”的自航海试阶段。在这一阶段，航母除去完成应急转舵、高速回转、起抛锚、泡沫喷淋等在码头上无法进行的基础性测试外，还将动态检验航母各子系统和全舰总系统的运行状况，从而验证航母的建造质量和航行能力。

　　按照世界各国海军的通行做法，接收航母的海军官兵都已经上舰相当长一段时间，在深度介入建造工作的同时，对舰体构造、设备调试、操作使用，以及常见故障问题都有了较为深入的了解掌握，从而具备了在专业技术人员保障条件下，初步独立航行操纵能力，这也是航母“自航海试”的基本前提。

　　但是，要跨越“动”与“静”之间的鸿沟，却需要付出极为艰辛的努力。美海军“福特”号航母从2017年4月开始海试，虽然同年5月交付给美国海军（该舰身份状态也从“服役前单位”转为“特殊现役”），甚至在7月举行了服役仪式（时任总统特朗普亲自出席），但是海试过程却暴露出一系列“无法容忍”的严重问题，比如电磁弹射器平均每455次弹射就发生严重故障，电磁阻拦系统每阻拦降落20架飞机就会发生故障。而核动力推进系统和电磁弹药升降机使用中存在的“顽疾”，更是将“福特”号正式交付海军的日期从2018年3月推迟到了2019年10月，而且时至今日该舰仍未投入作战部署。

　　自航海试旨在通过海上实际环境下的机械、电子设备和人员的连续运转，来发现问题、修正漏洞或缺陷，进而实现系统间的有机兼容和“舰机一体”。那么是不是说“自航海试”结束后就水到渠成、万事大吉了呢？近30年来世界各国海军航母建造使用经验给出的答案是否。

　　且不说采用众多先进开创性技术的“福特”级航母，以及以建造周期长、造价连续攀升闻名的印度“维克兰特”号航母，就连英国皇家海军以采用大机库、双舰岛和全电力推进系统等先进技术著称的“伊丽莎白女王”级航母也未能幸免。该舰在2017年12月正式服役后，故障接连不断，不仅舱底严重进水、消防系统故障、推进螺旋桨破损等“低端问题”频出，而且由于种种原因，其搭载的F-35B型舰载机迟迟无法形成作战能力。尽管在2019年10月完成了F-35B舰载机在该航母上的首次降落，但时至今日，“伊丽莎白女王”号航母仍没有实现36架舰载机的满编数量，更没有实现“舰机一体”“形成打击能力”的预期目标。

　　从自航海试到舰机一体，既是对从“能走”到“能打”的形象描述，又是航母（包括舰载机）战斗力形成与发展的现实指向。要使航母和舰载机真正形成作战能力，不仅要通过海上基础环境的考验，在确保安全运转的同时实现预期的作战持续性，还要在长期的使用和训练中着眼可能的作战样式、作战对手和作战环境，不断查找漏洞、创新战法，补齐短板，实现“航母+舰载机”战斗力的整体跃升。

　　（作者系军事评论员）

来源：2021年9月8日出版的《环球》杂志 第18期

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