自动驾驶出租车车内显示屏可显示行驶路线、周边路况等信息

　　“无人驾驶汽车如何与交警、行人、其他司机等道路参与者进行非驾驶行为相关的交互，是未来规模化运营需要考虑的功能。”

《环球》杂志记者/乐艳娜 编辑/张海鑫

　　随着无人驾驶车辆越来越多地出现在物流、客运等生活场景，其与人类司机、警察或人类其他角色发生冲突的事件，必然会增多。无人驾驶车辆如何解决这些交互问题？无人驾驶车辆事故引起的法律责任又将如何界定？技术和法律，在公众真正接纳无人驾驶车辆之前，是两个值得思考的问题。

旧金山大片

　　今年4月1日，也就是西方民间节日“愚人节”当晚，美国旧金山的一名警察在路上截停了一辆不开大灯的出租车，却发现车里空无一人。他甚至下意识地略蹲下身子，似乎想看看司机是不是躲进了驾驶座下。

　　在确认“车里没人”后，他试图拉开车门，然而并不成功。他略有些无奈地想走回自己的警车，但这辆出租车居然自己开动向前进了！

　　接下来就上演了美国电影中常见的“警匪追逐”戏码，不过无人驾驶的出租车和鸣着警笛的警车速度都相当缓慢。行进了一段路程后，出租车停在了百来米外路口的路边，并自行打开了应急双闪车灯。警察叫来同伴一起上前，再次试图拉开车门，但这次依然未果。除了抄下车牌，警察们面面相觑，毫无办法。

　　记录下这部“大片”的视频，成为“愚人节”那天美国社交媒体的热门。许多人甚至怀疑，这是出租车所有方——通用汽车旗下的无人驾驶汽车公司克鲁斯（Cruise）所做的广告。

　　但4月10日，克鲁斯在其官方推特上回应称，这并非“愚人节”恶搞，无人驾驶出租车只是做了它在遇到执法人员时应该做的事：“无人车遵循了警方的叫停，然后按预先的设定，选择在最近的安全位置停车。警察与我们的工作人员联系，但并没有开传票。”克鲁斯后来还表示，正与旧金山警局密切合作，研究无人驾驶车辆如何与警察互动。

　　这一事件再次说明，自动驾驶正在成为人类生活场景，相应的公共管理挑战必须得到正视，并在不断爆发的问题中得到解决。

　　2021年5月，德国联邦议会通过了《自动驾驶法》草案，德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。

　　今年3月10日，美国国家公路交通安全管理局发布《无人驾驶汽车乘客保护规定》，指出在符合其他安全法规的前提下，无人驾驶公司未来可以制造并部署不具备方向盘的无人驾驶汽车。

　　4月20日，英国运输部对《公路法》进行修改，允许司机在自动驾驶模式下观看内置屏幕上与驾驶无关的内容（电视、电影等），此时司机需要将汽车保持在一条车道上且时速低于60公里。新规则还规定，保险公司而非驾驶者个人对自动驾驶汽车的事故承担经济责任。

　　4月28日，北京市发放了无人化载人示范应用通知书，百度、小马智行成为首批获准企业，北京由此成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市。按照通知要求，获批企业可在高级别自动驾驶示范区60平方千米范围内，向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务。而在这个范围内，无人出租车将遭遇332个红绿灯路口的挑战，还包括无数可能与之发生互动的人类场景。

两条路径

　　“导致无人驾驶车辆出现判断错误有多重原因，既有技术的，也有场景的。比如，场景本身没那么常见，收集的数据不够，出现判断失误的概率就比较高。”商汤科技智能驾驶研发副总监李怡康在谈到克鲁斯事件时，这样对《环球》杂志记者解释。

　　他指出，目前无人驾驶出租车与车外人员的交互主要通过两条路径来实现，一是单车智能，比如通过对交警制服或其特殊手势的识别来判断，克鲁斯采取的就是这样的模式；二是通过车路协同，比如在特种车辆上安装终端，通过车端、路端实现通信进行身份识别。后者比前者具有更高的交互准确率，交通违章事件发生率也会远低于单车智能路径。因此，像商汤科技等许多致力于自动驾驶的中国企业会将重点放在智慧城市的技术和产品沉淀上，因为这样会为布局车路协同提供坚实基础。

　　“无人驾驶汽车如何与交警、行人、其他司机等道路参与者进行非驾驶行为相关的交互，是未来规模化运营需要考虑的功能。技术层面上，单车智能和智能网联这两个方向可以同步推进。”文远知行执行总监董方亮这样告诉《环球》杂志记者。成立于2017年的文远知行已在全球15个城市展开自动驾驶运营和测试，2019年底在广州推出了中国首个面向市民开放的无人驾驶出租车（安全员需在主驾驶位）商业化运营服务。

　　董方亮指出，随着运营经验的不断积累，车辆和无人驾驶系统的深度融合，无人驾驶的安全性将会逐渐提高，也会有更为人性化、有温度的体验。“我们已经投入运营的无人驾驶小巴，在车头和车尾加装了LED屏幕，以明显的文字提示车辆接下来的动作，比如车辆左拐、注意刹车、请您先行，并搭配有相应的语音提示，可以使周边行人和车辆更清晰地了解我们的车辆，提高安全度。”

　　在北京首批14辆参与无人化运营的出租车中，百度提供了其中10辆。百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东告诉《环球》杂志记者，除了单车智能和车路协同，百度还另外构建了两层安全体系，一是安全监控和安全冗余系统，会通过缓刹、停车、路边停靠等方式，实现安全控制车辆，避免碰撞风险；二是5G云代驾，结合了中国特有的5G基础设施建设优势，将车端视频实时回传至云端，在远程驾舱重建车辆行驶环境，让云端安全员实现远程实时控车。

公共管理挑战

　　从1886年第一台现代汽车诞生开始，汽车在上百年的应用和发展中不断暴露出各种问题，同时也在改进中使技术、安全性能等逐渐趋于稳定。与传统汽车相比，自动驾驶汽车无论是数量还是使用时间以及应对不同场景等方面的积累，都有很大的差距。虽然科研人员一直在智能驾驶软硬件系统的可靠性、功能的安全性和冗余性方面不停地进行技术迭代，但对于自动驾驶系统来说，还有很多未知的问题需要面对。

　　因此，无人化运营要成为现实，除了企业自身的努力，公共管理也要及时跟进，一方面需要制定标准和行业规范，按照这些标准和规范去评测各企业自动驾驶系统的安全性、可靠性和稳定性，另一方面要制定具有前瞻性的法律法规，以适应不断变化的场景需求。

　　目前，我国道路交通安全法及相关条例仅允许有资格的驾驶人驾驶机动车上路，自动驾驶系统尚不具有驾驶机动车的合法地位。北京市科学技术研究院创新发展战略研究所所长、研究员伊彤指出，应针对《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路运输条例》《城市道路管理条例》等在自动驾驶运输服务示范应用中存在的不适用性，研究推动相关法规修订工作。在工业和信息化部印发的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》基础上，加快形成自动驾驶车辆的准入标准，为自动驾驶长尾问题增加豁免条款。

　　“无人驾驶是一项快速迭代的技术，法律法规相对滞后是正常现象。遇到自动驾驶政策暂未覆盖的情况，企业应遵守现有的法律法规，以保障道路参与者的安全与利益。随着更多真正无人驾驶车辆上路，相信也会出台相应的法律法规，让无人驾驶合法合规地开展。”董方亮表示。

来源：2022年5月18日出版的《环球》杂志 第10期

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