摄于2019年10月29日上汽大众生产流水线上的朗逸纯电新能源车

　　除了在电气化进程中的摇摆不定，没有针对中国市场作出及时调整也是合资汽车品牌的一大问题所在。

文/崔赫翾

编辑/乐艳娜

　　2022年11月30日，广汽集团公告，长沙市中级人民法院受理了广汽菲克的破产清算申请。广汽菲克申请破产，被许多人认为是合资汽车品牌“躺赢”时代的结束。在过去5年里，多家跨国汽车公司在中国这个全球最大汽车市场遭遇产能滑坡，而中国一众自主品牌借新能源优势迎头赶上并完成反超。合资汽车品牌遭遇了什么问题？未来又将如何转型自救？

下滑态势

　　“不是所有吉普都叫Jeep。”这句曾风靡一时的广告语，就出自广汽菲克。2010年3月，广汽集团和Stellantis集团各持股50%共同成立广汽菲克。2017年，广汽菲克销量达22.2万辆，是当时新晋合资汽车品牌中销量最高的，并实现了自2015年12月以来连续25个月同比增长，其中Jeep国产车型销量同比增长了57%，一时风光无限。

　　但从年销22万辆到负债超80亿元，广汽菲克只用了5年。广汽集团公告显示，截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.8%，资产已不足以清偿全部债务，且明显缺乏清偿能力。

　　不过，业内对广汽菲克的“倒下”并不感到意外，在一众合资车企中，广汽菲克旗下品牌与产品在国内市场的存在感日渐萎靡，仅有Jeep一个品牌在售。广汽集团在此前的公告中也提及，近年来受产品竞争力下滑等因素影响，广汽菲克生产经营逐步陷入困境，虽股东方采取积极措施并多次增资，但经营效果未能改善，目前其生产经营已陷入全面停滞。2022年上半年，广汽菲克累计销量不足2000辆，而从6月份起其产销便双双为零。

　　其实，广汽菲克不是第一个退出中国市场的合资品牌。2018年至2022年，已有多家合资车企和品牌淡出中国市场，包括长安铃木、东风雷诺、华晨雷诺金杯，等等。

　　就在不久前，有相关媒体报道，大众汽车集团旗下的捷克汽车制造商斯柯达汽车正在考虑退出中国，将在2023年做出最终决定。对此传闻，斯柯达相关人员回应称，作为公司正常商业运作的一部分，斯柯达持续对其在国际市场的定位进行评估，并调整战略以适应当地市场发展，这也包括中国市场在内。但上汽大众公布的数据显示，自2019年开始，上汽斯柯达的销量就已开始下滑。2022年1～10月，上汽斯柯达累计在华销量3.8万辆，同比下滑61.32%。

　　萎缩，是2022年合资汽车品牌的主基调之一。作为曾经燃油车市场的销量王者，一汽-大众和上汽大众的市场表现都出现了下滑态势：一汽-大众11月销量为11.7万辆，比2021年同期下滑12.5%；上汽大众，11月销量为9.3万辆，同比下滑17.9%；跌幅最大的是一汽丰田，下滑了38.8%。

　　中国汽车流通协会汽车市场研究分会乘用车市场信息联合会（简称乘联会）数据显示，2022年11月，主流合资品牌零售54万辆，同比下降31%，环比下降23%。而同月中国乘用车销量冠军比亚迪零售销量为21.76万辆，同比增长125.1%，超越一汽-大众和上汽大众销量之和。

困局何来

　　1984年，北京汽车与美国汽车公司合资成立了北京吉普汽车有限公司。自此，中国汽车合资的大幕缓缓拉开。2015年之前，合资汽车企业因为数量和品牌的绝对优势，一直占据市场主导地位,甚至获得2/3的市场份额。近些年来，中国自主品牌的口碑迅速崛起，不断向上冲击市场。与此同时，豪华品牌一边享受着市场需求向上的红利，一边向下延伸，进一步压缩了合资品牌的生存空间。

　　而最大的原因，就是在电气化潮流下，合资汽车品牌的步伐明显落后。

　　2022年11月，中国新能源乘用车销量为72.8万辆，同比增长70.2%，市场渗透率达36.3%，较上年同期提升了16个百分点。2022年前11个月，中国新能源汽车销量达到606.7万辆，同比增长104.6%，市场渗透率达25%，较上年同期提升15.5个百分点。而主流合资品牌新能源车型11月渗透率仅为5.2%。除大众ID系列外，其余合资品牌的新能源汽车销量大多表现欠佳，未能带来与燃油车市场同等的辉煌成绩。可以说，合资品牌新能源汽车存在感较弱。

　　其实，自2012年左右开始，外资品牌的新能源汽车业务路线，几乎和所有企业一样，以试水为主，并不谋求拿下“抢跑优势”。“合资企业发展新能源汽车的态度还不够清晰，在新能源汽车上并未投入有效资源。”乘联会秘书长崔东树曾在接受媒体采访时表示。在他看来，合资企业的外方对电动化转型的态度尚不明晰、决心还不强烈，一定程度上限制了合资品牌新能源汽车的发展。

　　由于无法放弃在燃油车时代的优势，无法全面向电动化转型，合资品牌失去了先发优势，也迷失在电动化浪潮下。就在合资汽车品牌迷失之时，作为国内新能源汽车的龙头企业,比亚迪官方宣布已于2022年初停产传统燃油车，并将纯电的“海洋”系列与“王朝”系列独立发展；长安汽车孵化了深蓝、阿维塔等新能源品牌；吉利汽车培育了几何、极氪……相比之下，背靠跨国集团的合资车企仍在按部就班地导入平台、布局产能，虽然勾勒的蓝图美好，上市销售的车款却不多。

　　除了在电动化进程中的摇摆不定，没有针对中国市场作出及时调整也是合资汽车品牌的一大问题所在。

　　2002至2006年间担任大众汽车集团首席执政官（CEO）的毕睿德曾有一个经典论断：“我们拿来的是复杂的小车，而中国消费者需要的却是简单的大车。”

　　小型轿车早期在中国市场有着较高销量，如奥拓、铃木雨燕等，但随着消费升级，小型和微型轿车风光不再，合资汽车品牌想要继续“一招鲜吃遍天”、靠一款车型销往全球的策略逐渐失灵。长安铃木的小车和广汽讴歌的性能车，几乎都是直接从海外搬到了中国。本田技研工业株式会社常务执行董事仓石诚司曾坦言，“讴歌是在美国进行设计研发的，所以更重视美国客户的喜好，他们跟中国客户的喜好多少有些出入”。后来因销量不佳甚至被迫退出中国就在所难免。

如何转型

　　主流合资品牌似乎也意识到了这些问题，其中的一部分已经开始在2022年全面拥抱电动化。

　　马自达近日宣布，计划在2030年前拿出1.5万亿日元（约合775.08亿元人民币）投入汽车电动化进程；到2030年为其生产的所有车辆配备电动化技术，纯电车型在其全球销量中的占比将从25%提高至40%。

　　上汽通用也于近日宣布将加快电动化转型。在中国市场，通用汽车宣布将于2025年底前推出超过15款基于奥特能平台的电动车型，并于2023年推出全新软件平台，全面推进电动化与智能网联化。

　　此外，丰田推出bZ4X、日产亮相Ariya、广汽三菱拿出阿图柯、现代IONIQ（艾尼氪）6也在国内首发……

　　新能源汽车早期发展阶段的“缺位”，让合资车企的电动化转型倍感吃力，但不代表合资汽车品牌就会一蹶不振。在燃油车领域，主流合资品牌有较强的溢价能力，且合资品牌的燃油车产品价格覆盖了国内主流市场，这使得其拥有了更多的用户基础和更高的品牌认知。在汽车消费向电动化迁移的过程中，不少用户选择产品时也会将合资品牌车型作为重点考虑对象。

　　频频有新动作的合资汽车品牌能否在中国再创辉煌，还需要时间来验证。

　　（作者单位：瞭望智库）

来源：2023年1月11日出版的《环球》杂志 第1期

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