3月11日在泰国北碧府拍摄的北碧战争公墓

文/《环球》杂志记者 王腾（发自曼谷）

编辑/乐艳娜

　　从泰国曼谷吞武里站启程，乘坐建造于上世纪的绿皮火车，在米轨铁路上一路向西，穿越鳞次栉比的高楼大厦、阡陌纵横的树林与稻田，3小时后，随着一声古老的汽笛声响起，列车便抵达了泰国北碧府“死亡铁路”最著名的路段——桂河大桥。

开往80年前的列车

　　今年43岁的澳大利亚游客卡梅伦带着妻子和女儿一同乘火车参观“死亡铁路”，列车经过桂河大桥时，一家人站在窗边自拍。卡梅伦曾在历史书上读过关于二战中“死亡铁路”的记载，知道包括澳大利亚人在内的许多盟军战俘在此地罹难，于是借来泰国旅游的机会特地安排了北碧府的行程。

　　“了解真实的历史很重要，我们应当将战争的残酷告诉下一代。”卡梅伦说。

　　上世纪50年代，英国导演大卫·里恩执导的电影《桂河大桥》揭开了泰缅“死亡铁路”尘封的历史，也揭露了日本军国主义的暴行，影片一举斩获七项奥斯卡奖，也让坐落于泰国北碧府的这条“死亡铁路”举世闻名。

　　1942年，在缅甸作战的日军急需支援，仰光港成为增援部队和补给的主要入境点。由于盟军潜艇和飞机的威胁，日军通往缅甸的海上航线变得越发危险。为尽快打通东南亚陆路补给线，日军强征6万余名盟军战俘和数十万名亚洲劳工，在泰缅边境的崇山峻岭中修筑了一条长约415公里的铁路，这就是泰缅铁路。

　　泰缅铁路工程起点位于泰国北碧府，经由泰缅边境抵达缅甸丹彪扎亚市，原计划6年完工，但在日军严酷威逼下，仅用时一年多便完工。超负荷的工作与微薄的口粮严重损害了战俘和劳工的健康，中南半岛的炎热天气和桂河两岸肆虐的蚊虫更无时无刻不折磨着他们。瘟疫横行加上事故频发，约10万人殒命于这条铁路线上。

　　总长415公里的铁路，平均每公里路基下埋葬着超过200个曾鲜活的生命，泰缅铁路因此被称为“死亡铁路”，与“南京大屠杀”“巴丹死亡行军”并称为二战时期日军远东三大暴行。

　　80年后，“死亡铁路”两旁早已不见尸横遍野的工地，只剩下螺丝松动、钢板翘起的老旧铁路。列车驶离桂河大桥继续前往探卡塞路段，车窗外一面是刀切斧凿的悬崖峭壁，另一面是悬崖下汩汩流淌的桂河，近处绿树成荫，远处天高云淡，乘客纷纷将手机伸出窗外拍摄这奇绝的景色。疾驰的车轮带走历史的云烟，只留下如今的岁月静好。

“地狱火”与“地狱船”

　　如果问当年修建“死亡铁路”的战俘与劳工，415公里长的铁路哪一段修建最艰难？绝大多数人会毫不犹豫地回答：“地狱火”。

　　位于泰国北碧府西部的“地狱火通道”，是“死亡铁路”总长415公里中的第133公里段。曾经铺设铁轨的地方当年遍布坚硬的岩石，工人要在重峦叠嶂的树林中靠双手开凿铁道。日军为赶工期，逼迫战俘与劳工夜以继日地工作，每当夜幕降临，“地狱火通道”遍布火把与油灯，日本人手持棍棒四处督工，虚弱的工人拖着疲惫的身躯勉力支撑，钻凿岩石的噪声与人们的吼叫声此起彼伏，场景犹如但丁笔下《神曲》中的地狱。

　　由于如今“地狱火通道”已经没有铁轨，只有一些废弃的枕木，当列车从探卡塞行驶至终点站南拓，人们需转乘“双条车”（在皮卡车开放载货区加装两排椅子），再行驶30公里山路才能抵达。这里现在已建成“地狱火通道”博物馆，入口处的背景墙上，是曾经修建“死亡铁路”的战俘比尔·哈斯克尔2007年拄着拐杖回到此地的照片。

　　博物馆内存放着大量采访当年战俘的文字和音像资料，比尔·哈斯克尔在接受采访时说，战俘营地距离工地有几公里陡峭的山路，在持续数月的雨季里，他们的衣服很快腐烂，靴子也跟着开裂，只能赤脚在被水淹没的工地上四处走动。

　　在开凿“地狱火通道”期间，战俘与劳工每天要工作18小时，而获得的口粮却少得可怜。据另一名战俘弗兰克·泰尔回忆，他们在大部分时间只能靠发臭的鱼干为生，“那些鱼干骨头比鱼肉还多”。

　　博物馆通向“地狱火通道”的出口处，雕刻着战俘麦克斯·麦吉留下的一句话：“每个在‘地狱火’修建铁路的人，都会自动获得一本通往天堂的护照，因为他们已经在地狱中完成了必要的工作。”

　　3月的泰国，骄阳如火，“地狱火通道”鲜有树阴遮蔽，道路中间，当年的枕木已被尘土埋没大半，只露出残破的边角，而路两旁陡峭坚硬的石壁上，仍留有80年前开凿的痕迹。这段旧铁路上能称得上新的东西，唯有战俘后人来此凭吊时留下的鲜花和寄语。

　　“地狱火通道”博物馆自1998年建成以来，平均每年接待87000余名参观者，当年在此修建铁路的战俘多已谢世，而他们的后人每年仍会到此凭吊遭受苦难的父辈或祖辈。

　　1943年“死亡铁路”建成后，许多战俘又被送去印度、日本等地充当劳工。海上航行是战俘度过的最危险的时期之一，一个能容纳几百人的货舱通常被塞进上千名战俘，他们要忍受10天到70天的航行，不仅经受食物和饮用水短缺的考验，还面临可能被盟军飞机误炸的危险。那些经历劫后余生的战俘往往把乘坐过的货船，称之为“地狱船”。

为了忘却的纪念

　　对于战俘后人和二战历史爱好者而言，缅怀先辈、重温历史的另一个重要地点是北碧战争公墓以及与之一街之隔的泰缅铁路博物馆。

　　1945年10月，盟军负责战后坟墓搬迁工作的部门开始在“死亡铁路”沿线丛林里寻找战俘遗骸，他们选择在北碧府桂河大桥附近的一处空地，将寻获的近7000具战俘遗骸重新安葬。1946年，据盟军统计，在修建“死亡铁路”的6万余名战俘中，约有12500人罹难。

　　北碧战争公墓区，阳光明媚，芳草萋萋，但站在墓碑前，人却仿佛身处历史的午夜。这些不幸罹难的战俘，最小的仅18岁，最大的也就40来岁。当鲜活年轻的生命陨落于此，人类历史的一角陷入了黑暗。

　　公墓旁的一幢白色二层小楼，是泰缅铁路博物馆暨研究中心，博物馆内不仅存放了大量铁路遗迹与战俘遗物，也讲述着亚洲劳工的悲惨历史。据现居泰国的英国历史学家戴维估算，参与修建“死亡铁路”的亚洲劳工人数约在27万至50万之间，他们当年的处境比战俘还更加悲惨。

　　战俘弗兰克·南科维斯回忆说：“如果说我们经历了一段糟糕的时光，那亚洲劳工的经历就更令人震惊，他们没有组织、没有领导、没有获得帮助，成千上万的人死去了。”

　　在修建“死亡铁路”过程中，亚洲劳工比战俘承担更繁重的工作、获得更少的食物且无法得到医疗救助。传染病，尤其是霍乱在劳工营地中蔓延，最终导致约9万名劳工死亡。可悲的是，几乎没有一具亚洲劳工的遗骸被重新安葬在可被辨认的坟墓里，因为缺少相关记录，他们仿佛从这段历史中消失了。

　　这些被遗忘的亚洲劳工，有马来西亚人、缅甸人、印度尼西亚人和华人。

　　走出泰缅铁路博物馆，在桂河大桥站搭乘最后一班列车一路向东，3个小时后，列车从北碧府重返曼谷，古老的汽笛再次响起，如同对历史最后的致意。不远处，崭新的阿皮瓦中央车站和正在修建的中泰铁路，即将逐步取代上世纪的米轨与月台，而那些战火纷飞的岁月、那些悲欢离合的人生，将一直留在宁静的桂河旁、历史的尘烟里。