新中国第一辆汽车解放 CA10 与 TL.X 前瞻概念卡车同框而立

文/《环球》杂志记者 胡艳芬（发自北京） 李函林（发自柏林）

编辑/黄红华

　　麦肯锡2026年9月发布了一份带有“提醒”意味的分析报告，报告中有段这样的表述：中国卡车制造商正凭借成本和研发效率优势进入欧洲市场，欧洲商用车产业面临的竞争规则正在改变。

　　此后不久，2026年德国汉诺威国际交通运输博览会（以下简称“汉诺威交博会”）开幕，全球商用车行业的目光再次聚焦重卡。

　　麦肯锡的这份报告还预计，中国企业的部分车型具有30%至40%的结构性成本优势，产品研发周期仅22至28个月，约为欧洲传统制造商的一半；欧洲运输与环境联合会同期发布研究测算，特斯拉、比亚迪等新进入者正在瞄准欧洲电动重卡市场。如果按照企业公开的生产和出口目标推算，到2030年，新进入者可能获得欧洲电动重卡市场24%至31%的份额。

　　这些来自欧洲智库的预判，为这场行业盛会写下颇具博弈色彩的注脚。

　　汉诺威交博会展馆内，超过300家中国企业集体亮相，并跻身核心展区，与斯堪尼亚、沃尔沃、曼恩（MAN）等国际巨头同台展示完整的产品矩阵。

　　恰逢新中国第一辆汽车——解放CA10下线70周年，一汽解放把这辆镌刻着中国汽车工业起点的经典老卡车搬到汉诺威展台，和面向2036年的TL.X前瞻概念卡车并排而立，完成一场跨越时空的对话，它同时带来5款整车、9套核心动力总成，覆盖燃油、天然气、纯电、氢能、混动全部技术路线；比亚迪把目光投向最难突破的长途干线物流，旗舰纯电牵引车ETT44登台亮相，亮出兆瓦级快充解决方案；杭州时代电动则代表零部件力量走到台前，重点展出分布式电驱桥，展示中国供应链从幕后配套走向国际舞台中央的转型。

　　整车、动力总成、电驱系统、补能方案、数字化运营服务一并铺开，回应着外界对于中国重卡出海的种种猜想。德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒在接受《环球》杂志记者采访时说，在本届博览会上，来自中国的许多创意和理念给德国业界带来启发。她同时强调，竞争与合作正在同步发生，中德企业可在技术、投资和产业链等领域寻找合作空间。

　　这也提示了一个值得观察的现象：欧洲重卡低碳、智能化转型所需要的技术、产品和供应链能力，正在与中国车企的发展形成新的交汇。

欧洲重卡减碳，难在“用得起、跑得通”

　　在欧洲，重型卡车是经济运行不可或缺的基础设施，也是道路运输减排绕不开的一环。德国汽车工业协会数据显示，在欧洲道路运输产生的二氧化碳排放中，约30%来自重型货运交通。随着欧盟持续推进商用车减排，欧洲卡车制造商已推出多种纯电和氢能产品，但从技术储备走向大规模应用，仍面临不少现实障碍。

　　麦肯锡报告显示，零排放卡车在欧盟新车注册量中的占比仍不到5%。推动转型，到2030年欧洲需建设1.5万至2万个适用于卡车的公共充电点，而目前只有2000至3000个。同时，车队自有停车场和运营基地也需扩建充电设施。此外，电网接入等待时间中位数约为120天，部分项目甚至长达两年。

　　这意味着，电动重卡的竞争力并不完全由车辆本身决定。

　　对物流企业来说，一辆卡车能否按时完成运输任务，关系到货物交付、司机排班和经营收入。车辆即使具备较长续航，如果沿途缺乏适用的充电设施，或者充电时间无法与司机休息、装卸货节奏衔接，车队便难以调整现有运营方案。

　　车辆购置成本同样是一道关。麦肯锡报告指出，在约30%的卡车应用场景中，零排放卡车的总拥有成本已优于柴油车型，但这一优势尚未覆盖所有运输工况。

　　欧洲运输与环境联合会的研究提供了另一组值得关注的数据。该机构9月14日更新德国市场测算后认为，运输企业购买新进入者的电动卡车，相较欧洲同类车型，5年总拥有成本可节省近3.4万欧元，降幅约9%。欧洲货运行业利润率通常只有1.5%至2%，因此，成本负担变化可能直接影响车队的采购选择。

　　欧洲传统卡车制造商的压力由此显现：既要承担减排法规和技术升级带来的投入，又要面对能源、人工及基础设施成本上升的压力，还必须应对来自新进入者的竞争。麦肯锡认为，欧洲制造商仍有机会保持竞争力，但需加快产品研发，并推动车企、基础设施供应商、车队客户和监管机构协同行动。

在 2026 年德国汉诺威国际交通运输博览会上，时代电动进行现场交流（右二为罗训强）

中国企业把技术放进运输场景

　　汉诺威交博会展馆里，中国重卡企业展示的技术路线并不单一。对欧洲市场而言，这一点尤其重要。

　　欧洲各国的能源消费结构、基础设施、道路条件和运输需求存在差异。城市配送、区域运输、长途干线和重载运输，对续航、载荷、补能速度和车辆可靠性的要求并不相同。对于一些线路，纯电重卡已经具备应用条件；对于另一些线路，充电设施、运营半径和车辆使用方式等仍会限制其推广。

　　一汽解放此次展示的CORTRON系列产品，试图回应这种多元需求。

　　在低碳展区，CORTRON CS600搭载欧六发动机，最大功率对应600马力，峰值扭矩3000牛·米，企业公布的发动机热效率为50%，面向欧洲长途干线物流场景。该车型符合欧盟整车认证（WVTA）相关准入要求。

　　在零碳展区，CORTRON CS925 EV纯电牵引车搭载800伏高压平台和双枪快充技术。一汽解放集团股份有限公司董事长李胜向《环球》杂志记者介绍，该车满载续航超过550公里，充电45分钟可补充90%的电量。企业还展示了重型电驱桥、电驱箱、燃料电池发动机、氢气直喷发动机及浸没式冷却电池包等产品。

　　这些参数的意义，在于把关于电动重卡的讨论带回到具体的运营上：一辆满载车辆能跑多远，补能需多长时间，是否满足运输排班，车辆增加的电池重量会不会影响有效载荷，等等。

　　比亚迪ETT44则把关注点进一步引向长途运输的补能效率。

　　在此次汉诺威交博会，比亚迪展出一款纯电牵引车ETT44，搭载651千瓦时刀片电池，企业公布的额定续航里程为600公里，最大功率可达750千瓦。比亚迪还展示了兆瓦级充电方案，称车辆支持1.5兆瓦充电，可在20分钟内将蓄电量从20%充至80%。这些数据体现了企业对解决长途电动运输瓶颈难题的回应。

　　比亚迪的布局不止于牵引车。其在展会上展示了覆盖城市配送、区域物流和长途运输的电动商用车产品，并提出将车辆与储能、充电、车队管理、融资和维修服务结合起来。比亚迪执行副总裁李柯在展会期间表示，公司计划逐步将乘用车领域的闪充技术引入商用车，并围绕电池、储能、充电基础设施和车辆管理提供一体化解决方案。

　　如果说整车决定了运输工具的基本能力，那么电驱系统则影响着能源如何转化为运输效率。

　　杭州时代电动展示的分布式电驱桥，正是从这一环节切入。与传统集中式动力布置相比，分布式驱动通过系统布局和控制方式的调整，尝试在能耗、整车自重、底盘空间和维护需求之间取得更好的平衡。

　　时代电动董事长罗训强向《环球》杂志记者介绍道，对比传统中央集成式电驱方案，其产品在对标工况下，能耗降低约5%。以搭载EA5000N的4×2牵引车配置为例，整车可减重3%以上，较直驱方案增加约300公斤有效载荷。按照年行驶10万公里，并结合相应运价和载重利用率测算，可增加1.5万至1.8万元运费收入。

　　这些数据基于企业特定测试条件，仍需更多欧洲工况加以验证，但它揭示出重卡减碳的朴素逻辑：对物流公司来说，降低每公里能耗和增加每次载货量同等重要，一点一滴的效率提升，经年累月都能转化为实实在在的经营收益。

　　整车厂定义产品定位，零部件企业打磨底层硬件，双方共同回答同一个命题：如何让低碳技术走出展台，真正跑在货运线路上。

从整车出口走向产业链协同

　　很长一段时间，中国商用车出海的主流模式是整车贸易：工厂完成制造，把车辆交付海外，后续销售、维修、备件基本交由当地经销商处理，交易完成，合作就基本告一段落。新能源重卡突破了这套简单贸易的边界。

　　电动重卡的使用成本，不只是购车价，还深度绑定电池寿命、补能网络、能源价格、车辆出勤率、维修响应速度。整车、电池、电驱之间需要精准匹配；车辆跑起来后，还需能源供给、金融工具、数字化运维做支撑。仅仅把卡车卖到欧洲港口，远远不足以解决客户全部难题。于是，“产业链组团出海”成为新选择。

　　一汽解放提出的“体系出海、本地化运营”，正是对这种变化的回应。

　　据李胜介绍，一汽解放产品已出口115个国家和地区，设有10个海外子公司。围绕新能源商用车的购置成本和补能问题，一汽解放还与宁德时代、特来电合资成立解放时代公司，探索车电分离和电池租赁模式；同时通过金融服务、备品供应、再制造和数字化管理等业务，完善车辆全生命周期支持。

　　这些布局的重点，在于将一次性卖车转变为长期运营合作。

　　比亚迪选择垂直整合路线。电池、电机、电控、车规芯片全部自研自产，统一底层技术平台，再面向不同运输场景做定制开发。这套从研发到制造的内部闭环，能够减少外部采购中间成本，对整车匹配迭代、成本控制形成支撑。其商用车事业部公开表态，比亚迪输出的不是孤立卡车，而是整车叠加储能网络、车队智能管理、全周期维保的零碳物流方案。

　　时代电动作为独立零部件供应商，提供了另一种协同路径。“我们可以同时服务不同整车企业，把不同车型和运营场景中的经验沉淀到电驱技术平台，再将经过验证的技术应用于更多车型。”罗训强表示，“多客户、多场景的合作有助于形成更丰富的验证基础，并通过平台化开发、共用零部件和规模化配套，提高研发和制造资源的利用效率。”

　　这种专业分工与整车企业的纵向研发并不矛盾。整车企业需要完成整车系统集成、车型定义和整体性能匹配；独立供应商则可以围绕电驱、电池或其他核心部件持续深耕。双方共同开发、测试和迭代，有机会缩短从技术方案到实际应用的距离。

　　中国市场积累的规模化应用经验，也为这种协同提供了基础。

　　时代电动引述中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据，向《环球》杂志记者分析道：“2026年前8个月，中国新能源重卡累计渗透率达36.6%，8月单月达47.4%，这反映了中国市场电动重卡应用的快速推进。”港口、矿区、钢厂和城市物流等场景的高频运行，使整车和零部件企业能够在实际工况中积累可靠性、能耗、维护和成本控制经验及数据，应用范围也逐步向干线物流延伸。

　　但不能将国内经验直接照搬至欧洲，当地法规、道路、气候、维修体系、车队运营习惯与国内有很大区别，产品必须重新适配、实地测试。所谓产业链出海，是指整车、零部件、能源、金融、服务企业在目标市场构建稳定协作关系，共同解决终端客户痛点，唯有如此，产业链优势才能转化为持续的市场竞争力。

2026 年 9 月 14 日 上午，在第 72 届汉诺威国际交通运输博览会上，一汽解放董事长、党委书记李胜发布概念卡车

闯关欧洲，技术之外的考验

　　汉诺威交博会上亮眼的数据只是起点，展车驶下展台，考验才刚刚开始。

　　首先是法规和认证。欧洲对整车安全、排放、产品认证及电池相关要求有着严格规定。以一汽解放为例，李胜表示，CORTRON CS600已符合欧盟WVTA认证要求，这是进入欧洲市场的重要基础。但不同动力类型、车型配置及具体销售市场仍可能涉及相应的合规要求。对于电池、电驱桥等零部件企业，进入欧洲整车供应链也需满足相关安全、技术和客户验证要求。

　　企业需要把法规适应前置到研发阶段，而不是等产品完成后再进行被动调整。随着电池法规和产品碳足迹要求不断拓展，中国企业在欧洲实现长期经营，不得不面对更多考验。

　　其次是本地服务。德国《世界报》在展会期间撰文提醒，展会上的亮眼规划不等于已经实现大规模商业运营。欧洲老牌厂商数十年沉淀的经销商、维修网点、备件供应体系，是新进入者很难在短期内逾越的护城河。罗训强在采访中提到，欧洲客户格外看重长期验证、技术支持和供货保障，企业计划与当地主机厂、大型车队联合开展适配测试，在条件成熟时设立欧洲子公司。一汽解放也提出，依托既有海外服务商网络，持续推进属地化运营。从输出产品转向经营市场，是赢得欧洲客户信任的必经之路。

　　第三道考验来自贸易环境。路透社在展会期间报道称，比亚迪计划2027年投放欧洲首款重型卡车，长远希望是实现本地生产，配套融资、太阳能充电设施、道路救援等服务。与此同时，欧洲部分车企呼吁把乘用车反补贴框架延伸至中国电动重卡。当然，这只是部分企业的政策诉求，欧盟尚未落地同类措施。面对不确定性，本地生产、联合开发成为一种必然选择，但本地化不等于简单规避贸易壁垒，而是意味着更高的前期投入，企业必须审慎权衡市场规模、投资回报、政策走向、供应链布局。

　　最后一重考验，来自品牌信任。中国重卡能不能在欧洲行稳致远，取决于产品竞争力、合规水平、服务网络、商业模式能否形成合力。

眺望2036：重卡进化为智慧平台

　　一汽解放展台，老解放CA10与TL.X概念卡车相对而立，勾勒出一条中国商用车的时间线：1956年工业萌芽，2026年布局全球，2036年重塑未来。概念车不再仅仅聚焦动力系统迭代，它描绘出重卡进化更大的可能性——不再只是载货机器，而是串联起驾驶员、货物、道路、能源、物流调度系统的智能移动平台。

　　TL.X概念车诠释的“未来感”是什么样？空气动力学优化驾驶室，座舱完全模块化，白天是移动办公室，夜晚可以切换成旅居空间，无人驾驶场景下座舱模块甚至可以整体拆卸；底盘实现“能源自由”，柴油、天然气、增程、纯电、燃料电池多种动力形式都能够兼容，支持后期低成本改装升级；软件层面，依托云-端大模型、3D数字孪生交互、全冗余智驾、线控底盘，车辆具备OTA持续进化、V2G反向放电能力，打通运输、能源、运维的数据闭环。当然，这些构想实现大规模商用，还要闯过工程验证、法规适配、成本控制等诸多难关，但它指明了行业演进的方向。

　　面向未来，产业链协作模式也随之改变：整车需企业开放接口，零部件企业强化系统协同，能源基建方和车队共同规划补能网络，软件服务商深度介入车辆运维与货运调度。

　　对于中欧产业之间的关系，也不能简单用“竞争”两字概括。中国企业拥有完整供应链、快速迭代能力；欧洲企业具备深厚工程积累、成熟客户关系、本地运营经验。两者完全可以在竞争中寻找交集，开展联合开发、技术适配、零部件配套、本地化生产等多元合作。

　　穆勒在接受《环球》杂志记者采访时多次强调，开放市场和对话弥足珍贵，保护主义不是出路，中德企业之间竞争与合作并存，双方可以互相启发，发掘更多合作机遇。

　　重卡减碳是一场庞大的系统性变革，牵涉车辆制造、能源供给、基础设施、货运组织等方方面面。对欧洲来说，能否把已成熟的低碳技术转化成大规模落地的货运能力，将决定减排目标能否最终落地；对中国重卡产业链而言，能不能把国内积累的产业优势，转化成适配欧洲市场的产品、服务与长期合作能力，决定了出海之路能走多远。