新华社天津7月28日电 题：无人码头，一个老岸桥司机还能做什么

  新华社记者包庆龄

  岸桥司机，指操控岸边集装箱起重机的港口特种设备作业人员，被誉为“港口高空的穿针引线人”。

  过去十几年，岸桥司机尹明每天上班，先要“往天上走”。

  升降机升到半空，海风呼啸，耳边是钢丝绳带动滑轮的转动声；遇到设备电梯检修，便一层层爬上近40米高的岸桥，再穿过约20米长的空中走廊。脚下是镂空的钢质楼梯，身旁只有镂空的护栏，走廊尽头悬着驾驶室。

  “上了楼梯，硬着头皮向上就是唯一的选择。”他说。

  如今，39岁的尹明走进的是一间普通的远程操控室。面前六块屏幕，几百米外，岸桥自行起落，码头作业现场看不到一个司机。

  从高空驾驶室到远程操控室，从人手操作到全流程自动化，尹明走了19年。

  他工作的天津港北疆港区C段智能化集装箱码头，是全球首个“智慧零碳”码头，年吞吐量突破300万标准箱。

  技术把人从高空和噪声中解放出来，也把一个问题推到尹明面前：当越来越多的码头实现“无人”，一个老岸桥司机还能发挥什么作用？

  尹明（左二）在岸桥上为班组人员讲解机械设备知识。（受访者供图）

  过去，答案藏在他对“分寸”的把握里。

  岸桥司机的本事，不只是把集装箱吊起来。吊具悬在海风中，货轮随海浪起伏，尹明要用眼睛判断高度，用耳朵分辨设备运转是否异常，用身体感受集装箱拉扯吊具的力度，再找准抓箱和落箱的时机。

  快一分，可能发生碰撞；慢一分，又会影响效率。什么时候加速，什么时候减速，什么时候必须停一下，规程可以划出边界，真正操作时的轻重缓急，却要靠人在一次次作业中拿捏。

  “分寸”，没有一把现成的尺子，藏在风、浪、设备和货物不断变化的关系里，也藏在操作者的判断中。

  这没有捷径。5000多个日夜里，他把一次次起升、移动、落箱练成了本能。别人走上岸桥腿会发软，同事说：“但凡允许，他能在上面跑”。

  “还好”，是他最常说的话。十几年练出的手感，让他面对复杂工况时很少慌乱。

  2020年冬天，尹明成为高级工。他一度以为，自己已经摸透了这个职业，接下来只要守着这份手艺，一直干到退休。

  然而，当他坐进自动化码头的远程操控室，发现熟悉的职业突然变得陌生。

  身体感受不到吊具的拉扯，耳边也没有机器近距离运转的声音。操作面板上是一串串看不懂的英文，所有动作都被压缩进六块屏幕。距离码头开港运营只剩100多天，尹明和团队既要完成联调联试，也要从头学习怎样用系统“开”岸桥。

  翻译软件不离手，大串英文指令只能先靠形状记忆。一个在高空驾驶室里坐了十几年的老师傅，居然又变成了新手。

  当系统真正运行起来，尹明发现，机器替代了人的手脚，却没有让人的判断失去意义。

  自动化系统最初控制吊具落箱时，按照理论流程一步落到位。尹明盯着屏幕，总觉得动作“顺利得不对劲”。

  传统操作中，老司机有一个习惯：吊具落到距离承载面约30厘米时，先悬停一秒，再减速落位。他们称之为“两停”。这一秒，可以重新确认位置，减小落箱冲击，也能降低设备损耗。

  “速度太快，动量太大了，能不能把减速动作加进去？”尹明一次次向工程师解释，又配合测试、调整。

  后来，这一秒被写进自动化流程，成为标准动作。吊具对位更准，落箱也更稳。

  机器得到的是一项被设定的动作，不是尹明对分寸的感知。先从看似正常的运行中觉察“不对劲”，再找出原因、提出办法，仍然要靠人。

  这也是尹明在无人码头里的位置。什么时候应该提前减速，怎样处理不同船型和箱位，设备出现细微异常时如何判断……他和队友们把多年现场经验用于发现问题、校准系统，也在系统难以完全预判的复杂情况下作出判断。

  “机器的价值是人赋予的，我们可以把这么多年的经验教给这套系统，让它服务好智慧港口发展建设。”尹明说。

  如今，C段码头作业现场已经实现无人操作。尹明不必再每天攀上岸桥，却仍在六块屏幕间梭巡，处理复杂情况，也给年轻人演示操作。

  天津港北疆港区C段智能化集装箱码头忙碌而有序。（受访者供图）

  从一名司机在高空驾驶室里操控一台岸桥，到整座码头在自动化系统中安静运转，中国港口逐渐迈向智能化、无人化。

  时代改变了码头的样子，也重新定义着人在其中的位置。

  远程操控室外，岸桥沿着海岸线整齐排列。尹明指着远处说：“这些全部都实现了远程自动化控制。”他的神情里有几分难掩的自豪。

  屏幕上，一个吊具在落箱前轻轻停顿。

  只有一秒。

  那是机器的标准动作，也是一个老岸桥司机留在无人码头里的痕迹。